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盛毅：四川省社会科学院原副院长，省委、省政府决策咨询委员，享受国务院政府津贴专家。

作为四川省社科院原副院长、省决策咨询委员会委员，盛毅一直推动开展成渝地区建设城市群研究，见证了这一区域各项发展规划的起草落地，以及两地发展的不断深入。

盛毅不仅牵头多个重大研究课题，也频繁参与探讨成渝地区发展的学术活动和讲座。而在成渝地区双城经济圈建设提出后，他明显感觉到“更忙了”。

4月初，盛毅在江津参加了一场成渝地区双城经济圈建设专家座谈会，探讨如何与泸州、宜宾加快推进战略协同；在这之前，他参加了在遂宁举办的研讨会，当地正在和重庆潼南共同规划，争取设立遂潼新区；此外，他还去到了广安高滩新区，这个使用重庆电话区号的产业园区，也是川渝合作的最前沿。不久前刚刚签订的川渝合作高滩新区产城融合项目，正在如火如荼建设中。

毗邻地区交流合作日益升级，成渝地区双城经济圈建设正按下“加速键”。然而，一说起两地之间的经贸交流合作，产业发展同质化仍然是一个绕不开的话题。

对此，盛毅认为，两地处于相近的发展水平上，发展的条件差不多，要素比较优势相仿，因此在产业发展上具有非常多的相似之处。但即便是发展相同产业，各自也有不同的产品种类和方向。

在他看来，对比“成渝经济区”、“成渝城市群”，“成渝地区双城经济圈”明确提出了“两中心两地”的目标定位，凸显了成渝城市群的双核特征，突出了成都、重庆两个核心城市的带动作用，也更加体现区域特色。

“这个区域整体上升到国家重大战略层面，体现出中央对成渝地区发展的高度重视。”盛毅说，未来两地要进一步加强分工协作，共同打造世界级产业集群，同时对接周边省份城市群和一带一路区域合作，成为中国西部面向世界的一扇窗口。

成渝经贸往来现状如何？

毗领地区交流合作日益升级

封面新闻：成渝两地经贸交流现状如何，有哪些热点领域值得重点关注的？

盛毅：应该说成渝之间的交流已经非常普遍了。表面看起来，两地各有各的想法和打法，省内各个市州政府也有自己的诉求，但经济联系是越来越强化。

现在相对比较集中，同时表现比较突出的，首先是双方在生态环境保护方面的合作，两地同属于长江流域，同时担负着长江上游生态屏障建设的重要任务。其次是基础设施建设，这几年成渝之间的高速公路、高铁、一般公路、铁路，都在纷纷打通断头路，连接起来。还有旅游行业，过去凡是外地的旅游团到当地后都得交由当地的旅行社安排“地陪”来接待，现在已经取消地接、地陪制，整个区域拉通，组织川渝之间的旅游线路只用一个团队就能够完成。

产业合作方面也非常明显，像四川内江、南充、广安等城市有很多汽车零部件生产企业，既是重庆企业的配套企业，也跟成都企业配套。对企业而言两个城市没有太大区别，哪个地方有市场，哪个地方有需要，他们就往哪儿走。

经贸往来热络还不仅表现在政府之间，也表现在毗邻区域之间。不久前，我参加重庆江津区举办的成渝地区双城经济圈建设专家座谈会，江津正与泸州、宜宾加强联系，构建长江上游协作经济带；遂宁也在推动与潼南共建新区；还有广安高滩园区，实际上已经和重庆两江新区相连，所以各个层面都在展开合作。

封面新闻：如今两地经贸往来持续热络，但是否也存在一些障碍和发展瓶颈？

盛毅：首先是区域经济发展总体水平不高，综合实力不够强。不仅是两地之间，在重庆内部和四川内部，各地产业发展水平也比较接近，所以大家经常会提到“重复建设、恶性竞争”，因为我们的要素优势就是这些。

两地政策制度也未完全统一，“分灶吃饭”的财政体制，导致各地形成了追求本区域独自发展，而忽视相互间合作的情况。

此外，基础设施建设不尽协调。尽管这几年两地的交通已经有了非常大的改善，可以说基本解决了“蜀道难”的问题，但是建设密度还不够，配套还不成体系。

当然，基础设施建设需要一定时间，其中也存在一些行政阻力，各级政府有自己的利益诉求，这也是很正常的，也并非只是成渝地区存在的问题。因此除两地建立高层协调机制外，还会在国家层面建立指导建设的机制。

如何破解成渝产业同质化之争？

强化内部分工，推动产业创新协作

封面新闻：成渝两地在产业布局方面有很多相似之处，给人的印象同质化比较明显。

盛毅：我们要承认，两地发展水平确实比较接近，要素优势也比较接近。因此在按照比较优势选择产业时，基本上都在这样一些领域里。

但两地大的差异也能看到，比如重庆制造业实力强大，成都则是在电子信息产业研发、消费方面优势比较明显。交通方面，重庆长江水运优势明显，成都则具有很强的航空发展优势。

实际上，有的人看到的只是表面现象，成渝之间哪怕都是发展汽车产业，也不是直接的竞争关系，他们面对的都是全国市场、世界市场，何况两地发展汽车产业，各自也有不同的产品种类和方向。

再比如人才方面，重庆制造业比较强，相应的制造类人才相对较多。成都科研院所众多，科技研发较强，偏重于电子、航空航天领域，人才结构上还是有互补性的。

封面新闻：两地如何抱团做大产业支撑，形成具有区域带动力的超级产业集群？

盛毅：成渝地区的汽车制造、集成电路等都可以做成世界级产业集群。目前来看，已经有了一定的产业规模，最大的问题在于如何进一步增强产业实力，包括几个方面：一是双方之间要合理分工和加强协作，逐步建立配套协同的发展机制；二是我们在产业链方面还有弱项，比如创新研发能力、文化品牌建设，这还需要一个逐步培育的过程。

确实两地发展水平比较接近，要素优势也比较接近，但是双城经济圈的建设，无形中也在推动两地合理分工和优势互补。虽然优势总体上是差不多的，但一个发展重点可能是发动机制造，另一个重点在整车业务上，就是要逐渐形成这种氛围，并逐步深化。

差异化的前提是分工协作，并不是说你做的我就不做，而是各有重点。在分工的同时加强彼此之间的合作，才能够使区域走向一体化。

川渝自贸区如何协同？

探索建设内陆自贸港

封面新闻：眼下，两地正在统筹建设川渝自贸试验区协同开放示范区。如何才能做到政策协同、利益分享？

盛毅：四川自贸区获批之时，就承担了探索协同开放新机制的任务。近年来，四川不仅和其他省市自贸区建立了协同机制，在省内也设立了德阳、南充、内江等协同改革先行区，这些区域享受和自贸试验区同样的省级权限下放。后者之间的协同实际上进一步放大了自贸区的功能。

总的来看，川渝自贸区区域相对确定，双方之间的协同主要体现两个方面：一是相互支持，探索新的体制机制；二是产业发展协同，比如一个重点发展智能制造，另一个重点发展电子商务，尽量都去探索不同的新的领域，同时相互协作。

事实上，川渝两地间的协同，有些工作已经在实质性推动中，比如蓉欧、渝新欧班列加速整合；围绕共建具有全国影响力的科技创新中心，两地科技主管部门也敲定了新的合作框架。下一步，重庆、泸州、宜宾三大港口也可能整合到一块，接下来双方还可以共同探讨，推动建设内陆自贸港等等。

自贸区的协同，实际上就是要在现有基础上加强协作，通过先行先试，将改革试点的经验复制推广到整个区域。

成渝如何成为西部走向世界的窗口？

加强毗领城市群与一带一路区域合作

封面新闻：成渝地区双城经济圈建设如何与我国区域发展其他重大战略更好地衔接，成为中国西部面向世界的一扇窗口？

盛毅：成渝地区双城经济圈建设不仅仅是要把自身内部的一体化、同城化以及经济联系加强，我们还要在全国扮演一个角色，即是和长三角、京津冀、粤港澳大湾区，甚至今后还有一些大的战略区域一起，共同支撑起中国的现代化建设，建设世界级产业集群、世界级城市群。

因此，成渝地区双城经济圈建设要充分学习借鉴外部经验，加强与先行地区合作，最直接的就是承接东部地区产业转移。此外，像上海正在建设国际创新中心、国际航运中心，粤港澳大湾区正着力发展金融、国际航运等等，我们也要充分借助这些平台通道来发展。一个区域自身的发展水平，同时要反映在这个区域和全国其他区域的合作上。

除了和东部发达地区联系，我们还承担着带动西南、西北地区发展的任务，我很早就提出要和关中城市群逐渐联动起来，努力在一带一路战略建设中发挥更大的作用。

成都、重庆也是西部陆海大通道上的重要门户枢纽，双方之间物流、人流、建设、投资能力相互打通，实际上就是推动了西南地区出海通道的建设。北面和陕西、甘肃等省份联系起来，南面和广西、云南联系起来，陆上、海上丝绸之路随之打通。

不仅如此，未来还要广泛辐射到一带一路国家，中南半岛、孟中印缅经济走廊，我们都要参与进去。成渝地区形成了世界级的产业集群，你的产品要逐渐覆盖这些市场，然后技术、服务、投资都要逐渐覆盖这些市场，这是必然的。

成渝如何构建世界级汽车产业集群？

成渝双城的发展始终被寄予厚望，要实现“在西部形成高质量发展的重要增长极”这一核心任务，加快产业协同发展是重要一环。

然而在外界看来，两地一直存在产业拼抢的现象，同质化竞争严重。成都五大支柱产业分别是电子信息、汽车制造、食品饮料、装备制造、生物医药，而电子信息和汽车制造也是重庆最重要的两大支柱产业。

西华大学汽车与交通学院副教授、汽车系副主任蔡云表示，面对同一个目标市场，两地汽车产业发展有一定相似性，但产品类型并不全然相同，可实现优势互补。

双城经济圈的提出，为两地汽车产业发展带来新机遇汽车后市场潜力巨大。而要共同打造世界级汽车产业集群，则需要建立更深入的合作，在基础设施、零部件配套等方面实现共享共用。

全国最大汽车消费市场

汽车后市场潜力巨大

全国汽车消费市场哪里最大？成渝地区当仁不让。

数据显示，截至2019年12月31日，全国汽车保有量已经达到2.6亿辆。其中，成都的汽车保有量为519.5万辆，仅次于北京，排名全国第二；重庆汽车保有量463.3万辆，排名全国第三。

“面对如此大规模的汽车保有量，后续的维护保养、二手车市场服务等汽车后市场发展潜力更是巨大。”蔡云说。

而在中国汽车制造产业的地图里，成渝两地同样占据着重要位置。重庆汽车工业起步较早，早在2009年，重庆市汽车产量已经是全国第三；2014年，重庆汽车产量达到260万辆，跃居全国第一；此后两年，汽车产量持续保持在300万辆左右，成为全国最大的汽车生产基地。

按照规划，到2022年，重庆年产汽车预计达到320万辆，占全国汽车年产量的10%，实现产值约6500亿元，同时也将成为全国重要的新能源和智能网联汽车研发制造基地。

成都发展汽车工业虽相对较晚，但发展速度迅猛。2010年，成都经开区被国家工信部批准为国家汽车产业新型工业化产业示范基地创建单位，如今已聚集了11家整车生产企业和300多家汽车零部件生产企业。目前，汽车产业是成都仅次于电子信息的第二大产业，汽车产量占据全省90%，2019年年产值逾2000亿元。

传统老牌强区和新兴之秀。成熟的产业发展基础，让成渝地区建设世界级汽车产业集群成为了可能。

产业发展各有优劣

两地竞争多于合作

“同样是面对成渝这一目标市场，肯定有做得类似的地方，但产品类型并不全然相同，还是有一定互补性。”谈及成渝两地汽车产业“同质化”，蔡云如是说。

重庆汽车工业起步早，基础较好，尤其是汽车制造和检测环节更为齐全，汽车制造技能人才较多。产业配套方面，重庆自主品牌较多，整车制造产业本地零部件配套率约为60%，成都配套率不足30%。 但正因为如此，在传统汽车产业面临转型升级的当下，也带来了较重的转型“包袱”，去年重庆30多家汽车及零部件企业被列为困难企业。

成都起步晚，在汽车研发、检测方面存在短板，但后发优势明显，转型“包袱”更轻。蔡云提到，成都电子信息产业人才丰富，随着新能源汽车、智能网联汽车成为发展趋势，电子信息也将发挥更重要的作用。

此外，对比京津冀、长三角等地区，成渝两地研发实力相对较弱，高端零部件制造企业比较欠缺。对于一些新兴的造车势力而言，无论是营商环境还是产业配套设施，沿海地区都更具有吸引力。

如此看来，两地汽车产业发展各有优劣，要打造世界级汽车产业集团，必然需要双方密切合作。但蔡云坦言，由于整个区域企业数量比较多，面对国内汽车市场的下行，目前仍然是竞争多过于合作。

共建世界级产业群

政策引领+资源共享共用

成渝双城经济区战略提出后，毗邻区域的产业合作也逐步加快。日前，重庆渝富集团与四川发展公司、广安市政府和邻水县政府签署四方合作协议，共同组建注册资本金为10亿元的合资公司，开展川渝合作高滩新区产城融合项目建设。

高滩新区是四川距重庆主城区最近的产业园区，也是川渝合作的前沿阵地。据了解，园区近年来积极对接融入重庆，大力发展汽车零部件、装备制造等优势产业，积极导入新能源汽车、智能制造、电子信息、军民融合等先导型产业，全力打造与两江新区互动发展、与重庆一体化发展的重庆高端装备制造配套基地。

不仅如此，整个区域对行业龙头企业的吸引力已经开始显现，不少企业纷纷表示将加大在成渝地区投资。

蔡云认为，未来汽车产业的两大发展趋势，也是成渝地区发力重点，一个是逐步向新能源化、智能网联化、轻量化方向发展；另一个是汽车后市场潜力巨大。

同时，成渝地区真正要打造世界级的汽车产业集群，一方面，需要有具体政策作为指引，比如成渝地区汽车产业发展规划等等；另一方面，两地之间要建立更多合作，例如新能源、智能网联系统平台的共享，以及检测资源、零部件配套方面的共享共用，以提升资源利用率。

最好是有大型龙头企业和第三方组织机构，对产业发展进行全面梳理。