现场直击“川藏第一桥”合龙——

有『川藏第一桥』之称的兴康特大桥雄姿。本报记者 肖宵 摄

钢桁梁架设合龙。 胡廷辉 摄

■王眉灵

2月6日，有着“川藏第一桥”之称的雅康高速泸定大渡河兴康特大桥钢桁梁顺利合龙，古老的大渡河上首次有了千米级桥梁。

这是我国首座建设在高海拔、高地震烈度带、复杂风场等多种环境下的超大跨径钢桁梁悬索桥，其建设具有探路、示范意义，被视作公路界的“超级工程”。

这个“超级工程”如何破难，将数万吨钢材架设上200余米高空？

超级

所用混凝土量达29万方，是中国第一、世界第二高塔广州塔所用混凝土量的1.9倍

使用钢材用量达6.2万余吨，比“鸟巢”用量还多2万吨

创新

钢桁梁节段任何一端起吊，吊装都无需转向，还能匹配7种重心变化

中央扣首次采用半钢半柔性材质，既能将主缆和钢桁梁紧紧扣住，又能在地震时缓解震动波

化整为零 1.26万吨钢桁梁分成57块

站在泸定县城上游几公里处，远远即可看见兴康特大桥雄伟矗立，长达1100米的主跨部分，桥身已基本成形，仅康定端还有一块小缺口。

登上兴康特大桥的索塔，可感受到，这个一步之遥的缺口一点也不小，它需要长13.6米、宽27米、高8.2米的钢桁梁才能填满，这节钢结构件重约150吨。

“整座大桥的钢桁梁共有1.26万吨。”站在承台上指挥吊装的四川路桥雅康高速C15合同段项目经理部副经理柏国胜介绍，要把这么重的钢材吊到距离水面239米的高空，并非易事。施工中，建设者“化整为零”，把上万吨钢材切分成57个钢桁梁节段，单个节段宽27米、长度不等，最重达200.5吨，在生产厂家生产好后，一节节拉到现场。

施工中还对吊具和吊架进行创新设计，钢桁梁节段无论在雅安端还是康定端起吊，吊装都无需转向，还能匹配钢桁梁7种重心变化。

精益求精 58万余套螺栓严丝合缝

上午11时，钢桁梁以极慢的速度缓缓升起。临近承台的钢桁梁两侧，各有一位身着橘色工装的工人，手持黄色仪器站立。“他们拿的是测风仪。”柏国胜说，一旦风速过高，将立即停止吊装。

虽然钢桁梁被分成57块，但要把这些上百吨的“大家伙”吊到指定位置并不容易。钢桁梁距离水面239米，施工区域在钢桁梁之上，最高点距水面超过250米。而且大桥所在点气候复杂，瞬时最高风速可达12级，对安全吊装是极大考验。

施工单位通过大数据对近5年的风场数据进行统计分析，找准风场规律，确定有效施工时间为早上6点至7点开始起吊，12点之前完成全部吊装作业。

11时18分，最后一块钢桁梁升至桥面，顺利合龙。施工人员踏上横梁，几人将与主缆相连的吊索固定在钢桁梁上，另有几人下到钢桁梁下部，将相邻的两块钢桁梁用高强螺栓固定。每一块钢桁梁也由若干根钢结构组成，并用高强螺栓紧紧固定。

“全桥共有58万余套高强螺栓，误差值仅1毫米。”大桥设计项目负责人、省交通运输厅公路设计院总工程师牟廷敏说，为了确保这些螺栓全部严丝合缝，所有的钢桁梁大节段在生产时均进行了试拼装，“零误差”后才拆开运送到工地上，待吊装时再重新组装。

在紧固螺栓后的24小时内，工程监理人员还会进行抽查，确保每套螺栓紧固到位。

推陈出新 大桥设计抗震又抗风

兴康特大桥被称作“超级工程”，工程量大，是一大特点。

建造整座大桥所用混凝土量达29万方，是中国第一、世界第二高塔广州塔所用混凝土量的1.9倍；使用钢材用量达6.2万余吨，比“鸟巢”用量还多2万吨。“这个重量如果放在平原、海上，难度系数都不算大。”牟庭敏说，但兴康特大桥位于三条断裂带交汇点，抗震设防强度为8度，需要减轻自重达到抗震要求。

另一方面，兴康特大桥又处于复杂风场地区，风乱且瞬间风速大，又需要足够的重量才能抗风。

如何抗震又抗风？设计人员将新设想、新技术、新工艺在大桥上广泛应用。比如，将大桥主缆和钢桁梁锁在一起的中央扣，就首次采用半钢半柔性材质，既够硬、能将两者紧紧扣住，又较软、遇地震时能有效缓解震动波。索塔的横梁，也首次采用波形钢腹板与混凝土顶底板的组合结构，两者相结合，既减轻自身重量，又增加缓解地震波动的柔性。