图为雅康高速公路天全路段。 川报记者 何海洋 摄

　　凡进藏公路，修建都难。新中国成立初期建成的川藏公路，被认为是中国筑路史上工程最艰巨的公路之一。通往甘孜藏区腹地的雅康高速，也被业内比喻为公路建设的“珠峰”。

　　雅康高速的建成，被视作实现了“两个跨越”：四川高速公路从平原向高原的跨越、四川高速公路建造能力的跨越。

　　修建这条高速公路，克服了哪些困难？

      □川报记者 王眉灵

      破解难题 科技攻坚突破横断之“墙”

　　对于雅康高速建设面临的挑战和考验，四川交投雅康公司总结为“五个极其”：地形条件极其复杂、地质条件极其复杂、气候条件极其恶劣、生态环境极其脆弱、工程建设极其困难。

　　“首先，从走向来说，雅康高速穿越的是横断山脉，相当于要突破横亘在面前的一堵‘墙’。”省交通运输厅公路规划勘察设计研究院勘察设计四分院总工程师刘家顺介绍，同时，还处于地震断裂带上，有滑坡、崩塌、泥石流等危险。

　　其次，雅康高速是首条从四川盆地向青藏高原快速攀升的高速公路。短短135公里，海拔从600多米上升到2600余米，全线高差约2000米。既要架桥钻洞，还要不断爬坡。

　　如何破难？据介绍，雅康高速二郎山隧道全长13.4公里，位于Ⅷ度地震烈度区，穿越13条区域性断裂带。通过技术创新，施工方成功解决了地下风机房网络洞室群开挖支护、交通转换带大断面开挖支护等一系列技术难题。五年建设，在有效施工期内平均掘进速度为每月119米，是国内10公里以上特长隧道掘进速度最快的隧道。

　　2018年建成通车的泸康段，长仅40公里，桥隧比却高达96%，其中28公里的隧道群，集中了9座隧道、7座隧间桥。由于高速公路海拔高出国道318线600米到1000米，建设者艰难地开辟出一条施工通道，把两侧的隧道打通后，再进行隧间桥的架设。大杠山特长隧道和喇嘛寺特长隧道间，山高沟深、人迹罕至。因此，施工场地只有局限在两端的隧道洞内，施工人员在隧道洞内运用加工拼装顶推，并运用梁上推梁等新工艺，成功架设起了冷竹关桥。

　　建设中，雅康高速在生态环境保护方面也进行了探索。比如，二郎山隧道在国内首次完全实现斜井洞内反打，减少约4.3万平方米的地表及植被破坏。

        运营安全 北斗设备监测高陡边坡

　　建设难，运营更难。雅康高速的运营管理也有“五个极其”：气候条件极其恶劣、地形条件极其多变、路段情况极其复杂、车流量极其巨大、清障救援极其艰巨。

　　雅康高速喇叭河隧道群、泸康段隧道群、二郎山隧道加起来超过38公里。而且由于海拔原因，从雅安往康定方向是一直爬坡，康定往雅安方向是一路下坡。雅康公司安全生产办公室主任程起光说，雅康高速集中了长大纵坡和隧道群两种不利因素，“对安全是极大的考验。”

　　车流量也很大。雅康高速设计交通流量3万辆次，雅泸段开通仅一年，日均车流量已达1.3万辆次，高峰单日车流量6万辆次。

　　安全理念体现在建设中。比如，隧道进出口铺设了增强摩擦的材质；隧道间的隧间桥增设有顶棚，一来防止落石，二来减少冬季时隧道与隧间桥裸露地面的温差，确保行车安全；隧道内用LED灯进行了景观布置，以缓解司乘人员的疲劳。

　　泸定大渡河大桥处于复杂强劲风场环境中。为此，雅康公司对大渡河大桥进行24小时监测，并在泸定岸已有泸定出口的前提下，在康定岸增设了一个临时分流站，以便拥堵时及时分流。

　　此外，雅康高速还有不少高科技装备，如，在二郎山隧道、泸定大渡河大桥等“超级工程”嵌入监测器，在高于10米的高陡边坡植入北斗设备动态监测山体位移……这些监测设备会将一线数据实时反馈回后方的监控指挥中心。

　　值得一提的是，为探索安全管理方法，全线通车前夕，雅康公司还特邀相关专家到现场，用一周时间“踩点”，探讨“人、车、路、管理”标本兼治的长效措施。目前，雅康高速对不同路段进行了不同限速，从40公里/小时到100公里/小时不等。下一步还将根据道路的危险程度，实行分段限速，并用电子测速设备进行管理。